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【天富娱乐网页登陆】为什么波音值100个苹果?

《【天富娱乐网页登陆】为什么波音值100个苹果?》

  作者:喻隽哲/张假假

  编辑:李墨天

  出品:远川研究所制造组

  智库:天风证券副所长、机械军工首席邹润芳

   天风证券军工联席首席李鲁靖

  2020年7月美国疫情肆虐,航空制造业深陷泥潭,美国空军掌握采购大权的副部长威尔·罗珀(Will Roper)抛出一个建议:是否应该把部分航空制造公司“国有化”(Nationalization )?

  在美国,“Nationalization ”这个词跟另外一个N开头的单词一样,心里想一万遍没问题,嘴上喊出来一次就会被千夫所指。因此威尔·罗珀的这个提议也只是说说而已。不过他的提议也反映了一个现实困境:某些飞机生产商的确快撑不下去了,比如波音。

  疫情之前波音就连遭重创,2018年和2019年先后两架波音737max坠毁,这让波音遭遇了全球航空公司的质疑。而2020年突如其来的疫情导致下游客户大幅度削减资本开支,让波音雪上加霜。公司二季度营收下滑25%,亏损24亿美元,还将至少裁员1万人。

  深陷泥潭的波音,曾经在美国属于无人敢惹的公司。1954年美国政府嫌波音赚的太多,就组织了一场国会听证会。在现场,时任波音董事长比尔·艾伦毫不客气地教训起了议员们:“别一心想着我们赚太多钱,请你们问问自己,波音是否为国家尽到了责任?”

  当然,给董事长撑腰的,是波音“我为委座流过血,我为党国立过功”的护国功勋。比如比尔·艾伦举例说,二战期间,光是对日作战波音就生产了4000架B-29轰炸机,把日本24%的房屋变成了废墟。正是这些勋章,让议员们都默不作声,波音顺利过关。

  但到了63年之后,画风全变。2019年10月,两次大型空难再次把波音送到国会听证会面前。现场坐满了346位抱着遗像的遇难者亲人。议员们的质询逼近4个小时,美国政坛新星Ted Cruz面对波音CEO丹尼斯·米斯伯格直接发飙:“你是老大,责无旁贷!”

  跟比尔·艾伦当年的意气风发不同,丹尼斯只能抿嘴、低头,脸上写满了愧疚。随后,席卷全球的疫情让波音再遭重创,市值一度暴跌70%。

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  出席听证会的波音CEO丹尼斯·米斯伯格,2019年

  对于经历大萧条和二战的美国一代人来说,波音在他们眼里有着特殊的地位。从B-29轰炸机到空军一号,波音一直是美国人心中光荣与梦想的代名词。

  更重要的是,波音在几十年中其实是美国工业技术最大的“甲方”:航空航天对技术与安全等方面有着苛刻的要求,而在这个过程中外溢出来的成果又滋养了许多个工业领域,其重要性远远超过了对GDP贡献的那一行数字。用产值来衡量波音,那就太肤浅了。

  所以波音不是苹果,也不是可口可乐,更不是Twitter和Facebook。不能仅仅看它卖出了多少明星产品,在全球组建了多大的商业网络,提供了多少就业,拉动了多少GDP。一旦波音倒下,它所波及的也远远不仅限于航空业,而是整个美国工业技术的创新脚步。

  皮之不存,毛将焉附。所以问题来了,到底应该如何来衡量波音的价值?

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  回顾二战史,终结战争的“小男孩”原子弹家喻户晓,但很少有人知道,挂载原子弹的B-29轰炸机,其实是波音的得意之作。当时,B-29是美军唯一一款荷载满足携带原子弹,并且能一路飞到日本进行空袭的轰炸机。

  二战结束后,波音想把B-29改装成一款民航客机,为了不浪费专门研制的机舱加压技术,波音提出了一个大胆的想法:把机舱加压系统变成一套独立功能的空气压缩和空调系统[3]。简单说,就是飞机主发动机关闭后也能开空调,既伺候了乘客,也降低了航空公司的成本。

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  为了实现这个脑洞,波音找到了一家名叫盖瑞特(Garrett)的小公司,后者的拳头业务是机舱加压技术。但要满足波音的要求,技术难度依然很大。此外,波音还提了18个月交货的苛刻要求,这是一个难啃的骨头。

  盖瑞特把这个项目命名为“黑盒”(Black Box),颇有一丝两眼一闭,尽人事听天命的赌徒意味。项目启动一年后,盖瑞特完成了发动机原型的装配。尴尬的是,原型做出来了,找不到设备测试。波音只好亲自上马,结果发现发动机的性能,根本维持不了正常运转。

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  盖瑞特的第一台“黑盒”

  此后,两家公司来回磨合了近20年,总算在1963年做出了名为GTC85的涡轮增压发动机,并在波音727上测试成功。紧接着,麦道、洛克希德等多家飞机制造商的订单纷至沓来。

  这台GTC85,就是如今民航客机上辅助功能系统(APU)的雏形,也是全世界所有客机上不可或缺的零部件之一。原先只在圈内混的盖瑞特也一战成名,牢牢占据飞机辅助动力系统全球市场,直至今天。

  借助大量航空业订单储备了充足的研发资金后,盖瑞特把目光投向了汽车行业,与通用汽车合作,把波音的涡轮增压发动机安在了汽车上——就是那个神似小猪佩奇的东西。事实上,汽车对飞机行业的“偷师”历史颇深,活塞发动机几十年前也是先运用在飞机上,后被应用在汽车上。

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  成熟的汽车涡轮增压器

  通用与盖瑞特的合作成果,便是全世界上第一台搭载涡轮增压发动机的量产车Oldsmobile Jetfire,随后,盖瑞特的汽车业务步步崛起,如今,无论是战神GTR和奥迪R8,还是比亚迪和沃尔沃等常见的车型上,几乎都有盖瑞特牌“小猪佩奇”的身影。

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  搭载涡轮增压的Oldsmobile Jetfire

  1999年,盖瑞特被并入霍尼韦尔,每一架波音飞机里,就有30%的产品出自这家工业巨头[5]。中国的C919自然也不例外,其辅助动力系统便来自盖瑞特[6]。

  这次合作,波音的疯狂主要体现在超前的设计要求上,过程还算彬彬有礼,下一个合作的乙方可就没这好运气了。不仅设计要求够超前,交付过程也不能打折,否则办事不利的后果就是,公司老大会被愤怒的波音扔到万米高空。

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  波音727首飞6年后,波音交出了公司历史上最经典的机型波音747,从1969年2月试飞成功,到6月在巴黎航展上抢足风头,波音也伴随着这架巨无霸迎来了自己的黄金年代。但事实上,从试飞到参加航展,波音747的发动机一直存在致命的安全隐患。

  波音747的发动机供应商是美国国宝级企业普拉特·惠特尼(Pratt & Whitney,简称普惠),在航空发动机领域和通用电气难分伯仲,也是美国国防最主要的承包商之一。

  当时,普惠为波音747量身定制了一款代号JT9D的高涵道比涡扇发动机,作为一项全新的技术,没有任何成功先例。但要命的是,波音在747研发过程中频繁改需求,不断增加机身重量,导致发动机推力的要求水涨船高。当时,最大的发动机单台推力只有1.5万磅力。但波音开出的要求是:必须超过4万磅力[8]。

  甲方瞎改需求,乙方敷衍了事,结果就是747的发动机一直存在严重的隐患,熄火、震颤,甚至在测试中直接爆炸。当时,大客户泛美航空催着要验收飞机,波音只好把先用混凝土做了几个引擎模型挂在机翼上,场面一度十分尴尬。

  1969年7月,刚在巴黎航展风光完的波音拉来了时任普惠老总尼克·施米克拉斯,搞了一场批斗会。结果没等波音的人说完,尼克便反唇相讥,“起火是正常现象”、“美军战斗机也会着火”,颇有日后马斯克“燃油车也会自燃”的风范。

  眼看马上就到交付日期,情急之下的波音直接拉着尼克上了飞机,测试飞行员把引擎油门推满,突然机身出现了剧烈的震颤,发动机嗞出一阵火花和浓烟,四台发动机直接报废了两台,刚刚还神情自若的尼克差点尿了出来:“够了够了,我知道了。[7]”

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